DWK-Typenreihe III Baujahr 1921 in der spitzen Form, geliefert in Spurweite 750mm an die GWSM in Holland. Der Wagenkasten war aus Stahlblech geschweißt und vernietet. Das Gerippe bestand aus Stahlträgern, das Dach aus Aluminium. Im Inneren wurde ein isolierter Hohlraum mit Holz verkleidet. Bei großer Stabilität war das Gewicht des Wagens vergleichsweise niedrig. Der Wagen war mit der typischen Zuspitzung der Stirnwand ausgeführt, die ihm den Spitznamen gaben. Äußerlich sichtbar waren die Fenster des Wagenkastens in der sogenannten Kirchenfensterarchitektur ausgeführt. Diese untergliederten sich in ein feststehendes abgerundetes Oberlicht und ein herablassbares rechteckiges Fenster. Das Oberlicht wurde später durch Bleche verkleidet. 

Die Inneneinrichtung war in der sogenannten Holzklasse ausgeführt und in 2+1-Bestuhlung vis-à-vis ausgeführt. Die Inneneinrichtung vervollständigten Gepäckträger und Sonnenschutz. Das Fahrgastabteil war durch Trennwände von den Einstiegsräumen abgetrennt, in denen stand der Triebwagenführer an seinem Arbeitsplatz. Beheizt wurde der Wagen ursprünglich durch das Kühlwasser des Motors.

Die Maschinenanlage bestand anfangs aus dem mit Benzol betriebenen Vierzylinder-Viertakt-Ottomotor und einem mechanischen Getriebe. Die gesamte Maschinenanlage ließ sich für Wartungsarbeiten nach unten abnehmen. 

Der Corpus meines Modells besteht aus 1 mm starkem Plexiglas. Die abgerundeten Fronten wurden aus 0,5 mm dickem Polystyrol erstellt. Der Wagenkasten ist auf einem zweiachsigen Piko-Fahrgestell aufgesetzt. Das abgerundete Dach wurde aus einer Hartschaumplatte geformt. Alle Zierstreifen bestehen aus Evergreen-Profilen. Der Triebwagen ist in der typischen Farbgebung elfenbein-beige und rot gehalten.

Zum Transport des Feldspats vom Bergwerk zur Steingutfabrik wurden die Schüttgutwaggons mit einer funktionalen Klappe umgerüstet.

Diese Schüttgutwaggons fuhren ursprünglich auf der MTSE von Michael, der sie damals schon in ihrer Länge reduziert hatte. Da er sie auf seiner Anlage nicht mehr brauchen konnte, wechselten sie auf die ETLB über, wo sie sehr benötigt wurden. 

Die Funktionsklappe sollte es möglich machen, ihre Ladung ohne weiteres Zutun bei der Fabrik in den Hochbunker zu löschen. Zu diesem Zweck wurde eine der geschlossenen Klappen im Waggonboden ausgeschnitten und durch einer neuen Klappe ersetzt, die an einer am Chassis befestigten Gelenkstange festgemacht wurde. Diese Gelenkstange hat in der Mitte einen Hebel, der in eine am Boden befestigte Feder eingehakt ist, sodass die Klappe im Ruhezustand immer geschlossen ist (auch wenn der Waggon beladen ist). 

Um diese Klappe zu öffnen, sitzt am Ende der Gelenkstange ein weiterer Hebel, dessen anderes Ende außerhalb des Waggonkastens horizontal abgebogen ist. Dieser Hebel wird über der Öffnung des Hochbunkers mittels einer entsprechend in Form gebogenen Drahtlehre niedergedrückt werden und so die Leerung des Waggoninhaltes ermöglichen.

Damit der Waggon nicht durch diesen Druck sich zur Seite legt (was auch geschehen ist) befindet sich in gleicher Höhe auf der anderen Seite ein horizontaler Stift, der unter eine dort auf der Seite der Schütte unter eine weiter Leere greift und so den Waggon in der Waage hält.

Wie kommt die Feldspatladung beim Bergwerk in den Waggon? Ganz einfach. Das Ladegut wird in einem Hochbunker gelagert, dessen Ausgang zur Schütte mittels einer Klappe geschlossen ist. Diese Klappe kann mittels Daumendruck auf eine außerhalb des Bunkers gelagerten und federbelasteten Stange geöffnet und wieder geschlossen werden, sodass die gewünschte Menge an Ladegut über die Schütte in den Waggon abgefüllt werden kann. Weitere Informationen zur Porzellanfabrik gibt es hier.

1910 von der Grazer Waggonfabrik gebaut, war dieser Salonwagen als Aa 3 bei der NÖLB eingestellt und lief später bei der ÖÖB unter der Kennzeichnung C4ip 3095. Das Modell entstand aus Messing (Unterkonstruktion) und 1 mm Plexiglas- und Polystyrolplatten.

Das Modell läuft auf Henke Drehgestellen. 

Der Bau dieses Modells erfolgte nach den bei mir üblichen Regeln. Auf einem passenden Fahrgestell einer H0- Lok wurde der Aufbau aus Messingrohr und Messingblech gefertigt. Kleine maßstäbliche Unkorrektheiten des Fahrgestells wurden dabei nicht berücksichtigt. Allerdings musste die Schleppachse nach vorne versetzt werden sowie die Treibstangen von der 3. auf die 4. Treibachse gelegt werden. Die Speichen-Treibräder wurden durch Davorkleben von Polystyrolscheiben zu Scheibenrädern verändert. Die Drehteile wie Dom, Schornstein und andere Teile entstanden auf meiner Unimat. Die Nieten wurden mit einer sebstgefertigten Nietpresse in das 0,4 mm dicke Messingplattenmaterial gedrückt.

Die Loks der österreichischen Schmalspur-Baureihe Mh hatten es mir schon lange angetan. Ihr schlanker Kessel und das relativ zurückhaltende „Lametta“ macht sie in meinen Augen zu einer geradezu rassigen Lok, was man bei vielen Schmalspurloks nicht unbedingt sagen kann.Da es diese Lok nicht im 0e-Angebot gibt (auch nicht bei Kleinserienherstellern), war Eigenbau angesagt. Das machte die Sache noch reizvoller, weil ich sehen wollte, ob ich mit meinen begrenzten Fähigkeiten diese Herausforderung erfolgreich bewältigen konnte. 

Die Lokomotivfabrik Krauss in Linz entwickelte 1897 eine, auf Erfahrungen mit der Reihe U basierende, leichte C1'-gekuppelte Schmalspurtenderlokomotive. Die Maschinen waren wesentlich schwächer als die der Reihe U. Wie die Reihe U hatte die T einen Innenrahmen bei den Kuppelachsen, der in einen Außenrahmen bei der Schleppachse überging, was den Einbau einer breiten Feuerbüchde erlaubte.

Dieses Modell war die erste von mir gebaute Lokomoive in der Baugröße 0. Sie entstand auf der Basis eines Fleischmann-Laufwerks, das entsprechend dem Original angepasst wurde. Der Aufbau bestand aus Messingblech, wobei der Kessel mit seinen Anbauten ein verlängerter Magic Train- Kessel ist.

Die Baureihe U ist eine der bekanntesten österreichischen Dampflokomotiven. Ab 1889 wurden 70 dieser zuverlässigen C1'-Lokomotiven von der Lokomotivfabrik Krauss & Co. gebaut. Dank ihrer niedrigen Achslast und ihrer Höchstgeschwindigkeit von 35 bis 45 km/h ließ sich die Baureihe U fast universell auf den 760 mm-Bahnen Österreichs einsetzen.

Das Modell entstand aus einem Bausatz von Henke.

Diese Lokomotive ist eine leicht veränderte Schlepptenderlokomotive von Magic Train. Das Führerhaus wurde hinten geöffnet, um Zugang zum Tender zu erhalten. In diesem Zusammenhang wurden die Seiten des Führerhauses nach hinten verlängert sowie auch das Dach und der Boden den neuen Proportionen angepasst. Im vorderen Bereich der Lok wurde ein Umlaufblech eingefügt, um der Lok ein etwas anderes "Gesicht" zu geben.

Kalle Stümpfl bot vor einiger Zeit einen Kunststoff-Bausatz dieser Lok auf der Basis eines Bachmann-Fahrwerks an. Mit ihren 4 angetriebenen Achsen ist sie ein Schwergewicht und hat ordentlich Zugkraft.

Dieses Modell habe ich von einem der Clubfreunde erstanden und habe ihr die Gattung D der ETLB zugeschrieben.

Die Mariazellerbahn bestellte 1903 drei Stück Motorwagen des Systems Komarek, die1904 in Betrieb genommen wurden. Die Triebwagen wurden bis Ober Grafendorf als Doppeltraktion geführt, dann wurde getrennt und ein Triebwagen führ weiter Richtung Pielachtal, der andere Richtung Bischofstetten auf der Krumpe. Nach außer Dienststellung dieser Triebwagen wurde diese verkauft, nur einer wurde für die Elektrifizierung der Mariazellerbahn verwendet und führte Bauzüge. (1908) 

Das Modell entstand auf der Basis eines B-Dampflokfahrwerks von Fleischmann. Aus diesem Fahrgestell wurde eines der Treibachsen entfernt und die Zylinder umgekehrt hinter der verbleibenden Achse angeordnet. Das Fahrgestell wurde nach hinten entsprechend der Größe des Aufbaus verlängert und mit einer Laufachse versehen.  Der Rahmen wurde aus Messingblech gefertigt. Der Aufbau entstand aus Polystyrolplatten, teilweise schon mit Bretterfugen versehen. 

Der SKGLB TCa 51 war ein vierachsiger dieselelektrischer Schmalspurtriebwagen der Salzkammergut-Lokalbahn für die Spurweite von 760mm. Das Fahrzeug entstand durch Umbau eines ehemaligen Salonwagen für den Kaiser Franz Joseph, dem eine Antriebsanlage nach dem System GEBUS eingebaut wurde. Der Wagen wurde mehrfach umgebaut und stand bis zum Ende der Salzkammergut-Lokalbahn im Einsatz. Danach wurde er an die Steiermärkischen Landeseisenbahnen als Personenwagen verkauft und wird heute als Barwagen bei Murrtalbahn verwendet.

Das Modell entstand auf der Basis eines verlängerten Brawa Fahrgestell. Der Aufbau wurde aus Polystyrolplatten unterschiedlicher Stärke erstellt.

Das Fahrzeug war als leichter Gepäcktriebwagen konzipiert. In einem der beiden Vorbauten sollten Gepäckstücke eingeladen und so das Mitführen eines gesonderten Gepäckwagens überflüssig werden. In der Praxis wurde kaum davon Gebrauch gemacht; stattdessen wurden die Fahrzeuge als Lokomotiven eingesetzt. Die Fahrzeuge wurden in den Jahren 1936 bis 1940 gebaut. Das Gewicht der Lok tragen vier Achsen. Die beiden mittleren Achsen sind starr gelagert und angetrieben. Zusätzlich gibt es auf jeder Seite eine Laufachse nach Bauart Bissel. Dieser Aufbau sorgt für einen besonders ruhigen und stabilen Lauf auch durch Bögen.

Das Modell entstand auf der Basis eines  industriellen H0- Bo-Bo Fahrwerks (Liliput E10), da der Nachbau des Originalfahrwerks zu kompliziert erschien. Außerdem sind die Zugleistungen des verwendeten Fahrwerks deutlich besser. Am Modell ist der Unterschied kaum zu erkennen, da der Rahmen und die daran hängenden Bauteile das Fahrwerk zum großen Teil verdecken. Der Rahmen ist aus Messingteilen entstanden und der darauf sitzende Aufbau wurde aus Polystyolplatten gebaut.

Die BBÖ 2070/s war eine Schmalspur-Diesellokomotive der BBÖ bzw. ÖBB. Sie wurde 1927 von der Grazer Waggonfabrik gebaut. Die Lok blieb ein Einzelstück. Sie war die erste österreichische Diesellokomotive, die im planmäßigen Einsatz stand, und wurde lange Zeit auf der Ybbstalbahn zwischen Waidhofen und Kienberg-Gaming bzw. Ybbsitz eingesetzt. Später wurde sie noch jahrzehntelang auf dem St. Pöltner Netz betrieben.Heute ist die Lok museal aufgearbeitet bei der ÖGLB wieder in tannengrüner Farbgebung auf der Ybbstalbahnbergstrecke im Einsatz.

Auf der Basis eines verlängerten Fahrwerks von Kleinbahn (ÖBB Baureihe 10459) entstand diese Lokomotive, wobei der zu geringe Raddurchmesser in Kauf genommen wurde. Der Rahmen der Lok besteht aus Messingteilen, wohingegen der Aufbau aus Polystyrolplatten entstand. Die Nieten wurden von hinten eingedrückt 

Die L45H des rumänischen Fahrzeug- und Maschinenherstellers FAUR wurde für Schmalspurbahnen verschiedener osteuropäischer Eisenbahn- und Industriebetriebe zwischen 1967 und 1985 gebaut, insgesamt 334 Lokomotiven.

Seit nun auch in Österreich zwei Loks dieses Typs existieren, war es klar, dass auch die ETLB eine bekommen sollte. Das Fahrzeug entstand aus einem Polystyrol-Bausatz von Stümpfl auf einem Fahrwerk von Piko. Die Vorbauten wurden entsprechend dem Original verschmälert. Die Lok erhielt die Nummer 2071.1. 

Die Baureihe V 51 bezeichnet eine kleine Serie von drei Schmalspur Diesellokomotiven, die im Jahre 1964 für die Deutsche Bundesbahn gebaut wurden. Die 251 901 wurde 1971 nach Österreich an die Steiermärkischen Landeseisenbahnen  verkauft und dort auf 760 mm umgespurt. Dort kam sie weiterhin in der originalen Farbgebung als „VL 21“ zum Einsatz, bevor sie zu Beginn des Jahres 1999 nach Rügen vekauft wurde, wo sie noch heute bei der RüBB im Einsatz ist.

Das Modell entstand aus einem EMW Teilesatz, incl. Antrieb und Fahrwerk.

Die Haupwerkstätte St. Pölten der Mariazellerbahn benötigte Anfang der 60er Jahre eine Kleinlokomotive, die den ganzen Verschubverkehr vor Ort bewerkstelligen konnte. Also wurde in den eigenen Werkstätten ein solches Fahrzeug gebaut. Angetrieben wurde das Vehikel durch einen 25 PS Dieselmotor, der dem Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 14 km/h verlieh. 1970 wurde die Lok abgestellt, da sie nicht mehr instandgesetzt werden konnte. Das Modell entstand als kleines Projekt zwischendurch. Auf die Basis eines zweiachsigen Lokfahrwerks von Fleischmann wurde ein aus Polystyrol gefertigter Aufbau aufgesetzt. Die Farbgebung entspricht dem Original. Nun verrichtet sie ihren Dienst auf dem Bahnhof Groß Kleinitz der ETLB.

Auf der Basis eines nicht mehr zu identifizierenden Bo-Bo Diesellok-Fahrgestells entstand dieser Werkstatt-Triebwagen nach einem Vorbild auf einer rumänischen Forsteisenbahn. Der gesamte Aufbau wurde aus Polystyrol-Platten von Evergreen gebaut, in die bereits die Plankenfugen eingraviert waren. Der Wagenkasten wurde in einem grauen Farbton gestrichen und leicht verschmutzt, um so das Fahrzeug von den anderen Wagen der ETLB abzusetzen.